cors

cors m HIST José Luis de Azcárraga y de Bustamante, autor d’un estudi titulat El Corso Marítimo (CSIF, Madrid, 1950), defineix l’activitat corsària com una empresa naval d’un particular contra enemics del seu estat, realitzada amb permís i sota l’autoritat de la potència bel·ligerant, amb l’objecte exclusiu de causar pèrdues al comerç enemic i desbaratar el neutral, sempre que aquest es relacioni amb l’esmentat enemic. Hom pot considerar, idò, que el cors marítim, en tant que una empresa particular, era un avenç a la guerra total així com es coneix avui en dia, és a dir, una activitat de tots contra tots, a diferència de les guerres entre sobirans i els seus respectius exèrcits, pròpies del s XVIII i dels anteriors, en les quals la població només estava implicada parcialment, tot i que, això sí, en patia les conseqüències. No obstant això, la mateixa cautela que inspirava el corsari al sobirà de torn, de por de perdre el control sobre ell, va dur els regidors dels estats moderns a legislar sobre la matèria amb les finalitats fonamentals que el corsari respongués de la seua activitat i la presa fos validada per un tribunal competent. En nombroses ocasions s’han confós els anomenats pirates amb els corsaris. La diferència entre els uns i els altres és precisament aquesta: la legalitat internacionalment reconeguda de l’activitat corsària enfront de la purament delictiva del pirata. El vaixell corsari espanyol, idò, era en tot i per tot un representant legal del seu sobirà, amb bandera de l’Estat armador i molt sovent manat per un oficial de l’Armada, el qual estava proveït de la corresponent patent de cors que el facultava per exercir aquesta activitat i, per tant, només actuava contra els seus enemics, és a dir, hi havia la condició imprescindible d’un estat de guerra, tenia assignada una zona d’operacions de la qual no podia sortir sota l’amenaça de greus càrrecs contra ell i havia de dur les preses al port més pròxim on hi hagués un representant de l’administració —ministre de Marina, intendent, ambaixador, cònsol, etc.—, on es formava un procés judicial en el qual eren escoltades les raons de les dues parts per tal d’esbrinar si la presa havia de ser declarada bona o dolenta. En aquest procés es posaven per escrit les declaracions de la tripulació i dels passatgers presos, especialment la del patró o capità, i les dels que els havien capturat, es feia un inventari dels estris, de les armes, de les mercaderies, etc. que el vaixell apresat duia a bord i, finalment, era declarat, en tot o en part, de bona o de mala presa. En el supòsit de ser declarat de bona presa, la tripulació era posada en llibertat i li era facilitat el camí de tornada a ca seua, però el vaixell i tota la seua càrrega eren confiscats i venuts en pública subhasta. Així mateix, aquest relatiu bon tractament que rebia la tripulació presa també depenia molt del grau de resistència que havia oposat a la seua captura. Si hi havia morts o ferits, la cosa canviava molt. Per això, els vaixells mercants amb bandera de sobirans cristians no sempre oferien una vertadera resistència armada. Es limitaven a intentar fugir aprofitant al màxim les condicions meteorològiques del moment i les possibilitats del seu vaixell i, en cas de veure clarament la impossibilitat de tenir èxit en la fugida, es retien i esperaven sortir-ne el millor possible. En un temps en què la guerra era una diferència d’opinions o d’interessos entre cavallers, els capturadors generalment oferien als capturats un tractament que hom podria qualificar d’igual a igual, segurament amb la idea que l’endemà el depredador d’ara podia esdevenir la víctima i no convenia gens establir mals precedents, fins al punt que es varen donar casos en què el capità de la nau presa era convidat a asseure’s a taula del de la nau que l’havia pres. En aquest sentit, causa certa sorpresa llegir moltes de les actes que s’aixecaven en els processos judicials amb motiu d’una presa, ja que, al final, el capità del vaixell pres era convidat a declarar si tenia res a dir de la manera en què l’havien fet presoner. La resposta quasi sempre era que no hi tenia res a dir i que havia estat segons la legislació internacional acceptada per tots. La cosa canviava si la presa es feia de vaixells no cristians, generalment amb bandera de sobirans àrabs o turcs, enemics seculars de la corona espanyola. En aquestos casos, els tràmits burocràtics se simplificaven d’una manera força evident i, a més del vaixell i de les mercaderies, també era subhastada la tripulació: hòmens, dones i al·lots eren venuts com a esclaus i anaven a parar a les mans d’algun propietari de terres o ric mercader, al qual s’havien de sotmetre i per al qual havien de treballar tota la vida a canvi de menjar i vestir, llevat que els seus familiars pagassin una quantitat determinada pel rescat ( captiu). L’excepció era l’arrais o capità de la nau, el qual era destinat indefugiblement a vogar a les galeres reials, de les quals tenia molt difícil sortir viu. Menció a part mereixen aquells personatges que eren presos, generalment de petits i, després de molts d’anys, s’havien acomodat a la forma de viure del ban contrari fins al punt que abraçaven la seua religió i es consideraven un més d’aquells que, en principi, havien de ser els seus enemics naturals. Els renegats eren cristians que havien rebutjat la fe de Crist per retre culte a Mahoma ( convers). Quan algun d’aquestos era fet presoner, el seu destí depenia de la fama que havia obtengut en les seues accions, ja que hi havia ocasions en què semblava que havien de fer mèrits i el seu comportament en la lluita contra els cristians, sovent de la mateixa nacionalitat original, es vestia d’una crueltat i un odi que sorprenia els mateixos companys d’adopció. En aquestos casos, el presoner podia ser condemnat a mort. Així mateix, les penes imposades podien variar tant com haver de passar solament per una declaració en la qual l’individu jurava que només s’havia convertit a l’Islam “de fora”, però que havia continuat sent cristià de cor i ho havia fet a fi que se li donàs permís per embarcar i tenir ocasió així de passar-se a les files dels que practicaven la vertadera fe, que no podia ser altra que la cristiana. Si al renegat en qüestió no se li coneixien especials represàlies o delictes de sang, era enviat al seu país d’origen i aquí acabava tot. En aquest context cal fugir, idò, d’interpretacions patrioteres del fenomen del corsarisme i s’ha de dir clarament que, almenys a les nostres illes, no hi va haver pirates en el sentit estricte de la paraula i que els francesos, anglesos i moros dels quals varen haver de sofrir-ne les incursions eren corsaris tan legals com els nostres propis compatriotes. Pel que fa a la part més important de l’activitat corsària, és a dir, a les embarcacions, cal esmentar les dues possibles maneres de fer el cors: el cors oficial i el de particulars. L’activitat corsària oficial era practicada per vaixells que pertanyien a la Reial Armada, això és, per vaixells de guerra, menats per oficials de la Marina molt experimentats i coneixedors de les aigües en què navegaven. Així mateix, encara que els oficials eren professionals de l’Armada, no ho era la marineria, que era reclutada a diversos ports, sempre entre la gent matriculada. Respecte als eivissencs, hi ha documents que fan pensar que generalment els patrons preferien tripulants també de la nostra illa, però això no era obstacle per embarcar gent d’altres indrets, com de l’illa de Mallorca, gent del llevant de la península Ibèrica, o fins i tot estrangers al servei del rei d’Espanya, quasi sempre italians, especialment en el cas del cors oficial, ja que el capità de la nau no podia escollir la seua tripulació, que era imposada per l’intendent de Marina del port que tenia la base d’operacions, en el nostre cas el de Cartagena. El cors de particulars tenia unes característiques que el diferenciaven de l’oficial. En el primer cas, la iniciativa d’armar el vaixell era quasi sempre del patró o propietari, tot i que hi va haver ocasions en què les autoritats de Marina es posaven en contacte amb els particulars i els proposaven l’armament, a fi de resoldre un problema concret o ocasional de seguretat. Se signava un contracte on s’especificava el més clarament possible la zona d’operacions, l’armament del vaixell, la mínima tripulació d’hòmens de “bona talla”, que havien de ser escollits d’entre els matriculats, el temps de duració de l’activitat corsària i la prestació econòmica que la tripulació havia de rebre per la seua feina. Es facilitava al patró la patent de cors, o document acreditatiu de l’autorització reial per dur a terme l’activitat corsària —algunes vegades també es facilitava un exemplar de l’ordenança en vigor— i li eren lliurades les armes que ambdós contractants acordaven que eren necessàries. Pel que fa a aquest darrer punt, els canons, els fusells, les pistoles, els sabres, les piques, les municions, les ampolles de foc i la pólvora que li eren confiats eren curosament anotats i, al final de l’armament, quan havien de tornar tot el que se’ls havia confiat, escrupolosament comptats, a fi que, si en el calor de la batalla, alguna d’aquelles armes s’havia perdut, el seu valor era descomptat de la quantitat final. Els guanys dels corsaris particulars, a diferència dels del cors oficial, que navegaven per un sou mensual, consistien a vendre en subhasta pública tot allò que havien estat capaços de prendre, inclosos els tripulants, sempre que fossin moros o turcs. A Eivissa, la subhasta d’esclaus es realitzava a la plaça de sa Torre, actual plaça de la Catedral, bé que descomptant una cinquena part del valor total, que era el dret que s’havia de pagar al rei i una vuitena part, o joia, per a l’infant almirall general. De tot el que quedava es feien parts, o quartons, i eren distribuïdes entre l’armador o els armadors del vaixell, els oficials i la tripulació. Aquestes parts varen canviar en el temps segons els acords previs als quals s’havia arribat entre la tripulació, acords que tothom coneixia en el moment d’acceptar formar part de l’empresa. Molt sovent, el patró era també propietari, en tot o en part, del vaixell, i en aquest cas cobrava per partida doble. Segons el professor López Nadal, en la seua obra El Corsarisme Mallorquí a la Mediterrània Occidental (Palma, 1986), el fenomen corsari s’ha d’explicar des de dos punts de vista: l’econòmic i el sociològic. Per entendre les motivacions econòmiques del corsarisme, cal estudiar la situació de les nostres illes a l’època en qüestió. A l’edat mitjana, els corsaris musulmans eivissencs eren prou coneguts per les seues accions, de les quals no ens han arribat moltes informacions. Hi ha notícies relacionades, si més no, amb accions corsàries dels eivissencs, ja incorporada l’illa a la Corona d’Aragó, el 1277, el 1311, el 1335 (any aquest últim del qual es conserva un document que es refereix a la necessitat d’incorporar captius que treballin la terra, ja que no hi ha altres braços), el 1372 (a pesar de la pau entre la Corona d’Aragó i el soldà) i el 1382. Hi ha, però, notícies fidels de la reacció dels que les patien. Així, el 1114 arribà a Eivissa una flota catalanopisana, composta per més de 500 naus. Els invasors varen desembarcar i conquistaren l’illa, però tot i que posaren setge a la ciutat d’Eivissa, no la varen saber retre. La conquista no es va consolidar, varen abandonar l’illa i quedaren així com una expedició de càstig que, sens dubte, va tenir conseqüències en l’activitat corsària dels musulmans. Per part cristiana també es va practicar el cors al llarg dels segles. Ho demostra la legislació que es va anar fent. Les primeres disposicions sobre la matèria són del rei Pere IV d’Aragó. Aquest sobirà va promulgar el 26 de febrer de 1356 una ordre titulada Sobre certes regles que deuen tenir en los Armaments de Corsaris particulars. Una de les curiositats històriques d’aquest decret és que ja preveia una fiança que el candidat a corsari havia de dipositar, abans de l’expedició, per tal de respondre de la seua actuació en nom del rei d’Aragó i garantir així la compensació econòmica que el monarca havia de pagar en cas que el corsari s’extralimitàs en la seua actuació. El mateix va fer el rei Juan II de Castella a les seues Ordenanzas de Castilla. Novísima recopilación pel que fa a la llei 1a, llibre VI, títol VIII, de l’any 1422, i a la llei 2a, títol VIII, de l’any 1480, ja signada pels Reis Catòlics. Aquest recull de legislació sobre la matèria es va veure completat amb una Pragmática contra corsarios, del 12 de gener de 1498, signada pel rei Ferran el Catòlic. Totes aquestes disposicions només deixen suposar que hi hagué una activitat corsària sobre la qual hi ha ben poques referències, llevat de notícies esporàdiques pel que fa als s XIII, XIV, XV i XVI. El mateix Llibre del Consolat de Mar, del s XIII, té 36 articles dedicats als armadors en cors. Dels s XIV i XV ja s’han esmentat les disposicions del rei Pere IV el Cerimoniós, Juan II de Castella i Ferran el Catòlic. Del s XVI es coneix una Real Cédula sobre Armamentos en Corso de l’1 de gener de 1553. Quan ja comença de debò a arribar informació sobre corsaris eivissencs és al s XVII. Diversos autors han publicat treballs de recopilació històrica d’aquesta època i dels segles següents, XVIII i XIX —vertaders paradigmes del cors eivissenc—; entre ells cal destacar Josep Clapés Juan , Enric Fajarnés Tur , Joan Llabrés Bernal , Antoni Costa Ramon i, sobretot, Isidor Macabich i Llobet . Pel que fa al s XVII hi ha, en l’àmbit legislatiu, el Discurso jurídico sobre presas de Armadores y quinto de su Magestad según las Constituciones de Cataluña, de l’any 1669, i la més important Ordenanza General de Corso, del 24 de desembre de 1621, completada amb els reials despatxos del 27 d’agost de 1623 i 12 de setembre de 1624, en la qual es regula l’activitat corsària tal com s’havia de conèixer els s XVIII i XIX. Quan hi ha una vertadera allau de lleis, disposicions i regles de tot tipus, com a conseqüència que anava augmentant paral·lelament l’activitat dels corsaris, és al s XVIII. Hom pot considerar aquesta època, juntament amb els trenta primers anys del XIX, com la més important, sens dubte, per la intensificació dels enfrontaments amb els pobles barbarescos del nord d’Àfrica. Especialment a partir de la conquista de la ciutat d’Orà —conquista en la qual varen participar quatre vaixells eivissencs— i, encara més, per les repetides guerres amb la corona anglesa a partir del final de la guerra de Successió , a causa de la presència de les naus d’aquesta nacionalitat als litorals espanyols, les quals tenien com a bases d’actuació i abastament l’illa de Menorca i el penyal de Gibraltar. D’aquest segle es poden esmentar les següents disposicions: Ordenanzas del año 1702; El Rey y la Reyna Governadora, Ordenanza del 17 de Noviembre de 1718 prescriviendo las reglas con las que ha de hacerse el Corso contra turcos, moros y otros enemigos de la Corona; Ordenanzas de Su Magestad para el Govierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval. Madrid 1748; Ordenanza de primero de Febrero de 1762 prescriviendo las reglas con que se ha de hacer el corso de particulares contra enemigos de la Corona; Modificaciones de la anterior ordenanza del 10 de Marzo de 1772, Instrucciones a los Capitanes que armaren en corso contra ingleses y demás enemigos de la Corona, por Manuel Diego Escobedo; Ordenanza de 1Å de Julio de 1779 prescriviendo las Reglas con que se ha de hacer el Corso de Particulares contra enemigos de la Corona, Real declaración a varios artículos de la Ordenanza de Corso de 1Å de Julio de 1779, Año de 1780; Ordenanza de 1Å de Julio de 1779 adicional a las Generales de la Real Armada sobre presas que hicieren los Navios y demas vageles de ella, Orden del Director General de la Armada la qual quedó sin efecto por haver resuelto el Rey se adoptase en la Armada la Ordenanza de Francia sobre Presas que hicieren los Vageles, de Julio de 1779; Ordenanza prescriviendo las Reglas con las que se ha de hacer el corso de particulares contra los enemigos de la Corona. Madrid 1Å de Mayo de 1794; i Ordenanza de S.M. que prescrive las reglas con las que ha de hacerse el Corso de Particulares contra los enemigos de la Corona, Madrid 1797. El s XVIII, l’activitat corsària va arribar al seu apogeu com a resultat del foment de la Marina, portat a terme per la corona espanyola a partir de Felip V , i molt especialment en l’època de Carles III, el corsarisme va significar una important font de riquesa per efecte de la posada en circulació dels béns capturats a les preses fetes als enemics i molt especialment agraïts en una època de mancances de tota classe en la societat illenca, mancances de les quals es té un coneixement precís gràcies a diversos treballs publicats els darrers anys, com ara l’obra de Jorge Demerson Ibiza y su primer Obispo: Manuel Abad y Lasierra, obra que estudia els informes de la situació econòmica d’Eivissa fets de primera mà per aquest bisbe, el primer de l’època moderna. Si hom té en compte que els vaixells corsaris, de mitjana, embarcaven entre 60 i 100 hòmens i que a l’època de màxima activitat hi podia haver dedicats al cors devers quatre o cinc vaixells eivissencs, surt una quantitat d’entre 300 i 500 hòmens, d’entre 15 i 55 anys d’edat, dedicats a aquesta tasca. Si la població de l’illa d’Eivissa en aquell temps alguns autors l’han fixat en unes 10.000 persones, de les quals un 60% eren vells, al·lots i dones, hom arriba a la conclusió que un 10% de la població, precisament la més capacitada físicament, i en la millor edat pel treball, estava dedicada a aquesta activitat i, com a conseqüència, hom es pot fer una idea de la importància, des del punt de vista econòmic, que el cors, en alguns moments, va tenir a l’illa. La manca de recursos econòmics i la imperiosa necessitat de guanyar-se la vida duia, doncs aquells hòmens a una tasca que, sense dramatismes, es pot qualificar de molt dura i arriscada. La navegació en vaixells de guerra de l’època, construïts exclusivament de fusta, molt pesats, amb veles de lona gruixuda; els freqüents naufragis a causa dels temporals; els combats amb les naus enemigues; les possibles ferides produïdes en aquestos combats i només alleujades amb els minsos mitjans sanitaris de què disposaven; la possibilitat de caure en mans de l’enemic i anar a parar a qui sap quin indret nord-africà; tot això eren factors que, sens dubte, el mariner havia de considerar abans d’embarcar-se. Però per damunt aquestos factors hi havia la responsabilitat d’haver d’alimentar-se un mateix i a una família i l’absoluta falta de recursos per fer-ho d’una manera més còmoda i agradable a terra ferma. Des del punt de vista sociològic, tret dels patrons, no hi ha molta informació de les persones que componien la tripulació dels vaixells corsaris, però deixant a part els oficials, es pot suposar que pertanyien a les classes més baixes de la societat de l’època, les d’aquells que anaven tot el dia amb les mans a les butxaques donant voltes pels molls i cercant un vaixell en què poder embarcar-se per atendre les necessitats familiars, almenys durant el temps que duràs la navegació. Menció a part es mereixen els dos o tres al·lots embarcats com a grumets, o fins i tot com a aprenents de grumet, gent de deu fins a tretze o catorze anys que tenia la missió de vetlar per les necessitats personals dels oficials, com la neteja de la cambra, tenir esment de la roba, fer d’aiguaders quan l’escabrós combat o les maltempsades obligaven els mariners a fer un esforç suplementari i, com a norma general, fer totes aquelles feines que els eren manades i que ningú no volia fer. No és estrany, doncs, que es trobin patrons molt experimentats als vint-i-tres o vint-i-quatre anys, ja que quasi sempre es tractava d’antics grumets o al·lots de bord, molt sovent analfabets, que duien deu o més anys navegant i havien après l’ofici en viu, sense anar a cap escola. Generalment, en aquestos casos, es tractava de fills de patrons que havien començat als nou o deu anys a aprendre l’ofici dels seus progenitors i establien així una línia familiar de mariners que podia durar dues o tres generacions. La vida d’aquestos al·lots a bord d’un vaixell de guerra amb 60 o 100 fornits tripulants devia ser d’una dificultat extrema, dificultat afegida a la pròpia de l’ofici de mariner. Hom pot imaginar-se’ls corrent a amagar-se al lloc més protegit del vaixell quan el combat arribava a la seua culminació i el capità donava l’ordre d’abordatge. Quant als vaixells, a Eivissa es donaven totes les condicions per fer-los de les millors qualitats marineres que hom pugui imaginar-se segons la tecnologia de l’època. Hi havia bons mestres d’aixa, com ho prova el fet que molts armadors de fora venien a fer els seus encàrrecs aquí. Se sap pels estudis sobre la construcció naval fets per Antoni Costa Ramon, publicats a la revista Ibiza, primera època, que entre el 1765 i el 1856 es varen bastir a les drassanes eivissenques 419 vaixells de més de 10 tones. La majoria d’aquestes embarcacions eren del tipus anomenat xabec , concretament el 46%. Encara que no tots eren dedicats al cors, ja que a partir de la segona dècada del s XIX l’activitat corsària a la Mediterrània occidental va anar caient fins al 1830, any en què el desembarcament francès a Algèria i les noves lleis acordades entre les monarquies occidentals varen fer innecessària aquesta activitat que tants d’anys havia durat. La primera notícia que es té d’una drassana a Eivissa és de pocs anys després de la conquista catalana, concretament dels 1273 i del 1281, anys en els quals els senyors de l’illa, l’arquebisbe de Tarragona i el rei en Jaume, varen autoritzar als habitants la construcció d’una drassana al mateix indret on va romandre fins al segle passat, l’actual plaça de sa Drassana. Allí, molt probablement, es varen construir vaixells d’una manera més o menys ininterrompuda durant sis-cents anys, encara que cal imaginar que la construcció naval va patir els mateixos daltabaixos que en el conjunt de l’Estat; el cert és que no es disposa de dades fora de les mencionades, que, amb tota certesa, corresponen al període de màxima activitat. La facilitat en la disposició de la principal matèria primera, la fusta de pi, va ser també un dels factors principals en el foment de la construcció naval. Els boscos eivissencs i formenterers, dels quals estava coberta la majoria de la superfície de les illes, varen ser els proveïdors ideals per dur a terme la tasca de la construcció naval. La fusta dels pins, el pi bord , o pi d’Alep (Pinus halepiensis), tallat en la lluna del mes de gener, quan la saba no circula, o bé submergit durant quinze dies (amarat) si la soca era seca, o un mes si era verda, reuneix totes les condicions ideals per a la construcció de vaixells, els quals, ben conservats, duraven un màxim d’uns trenta anys. El vaixell emblemàtic va ser, sens dubte, el xabec. Aquesta embarcació de veles llatines —sistema de procedència àrab, que va substituir les veles quadres, amb nul·les possibilitats de navegar de proa al vent— era la millor que es podia conservar amb la tecnologia de l’època. El xabec era un vaixell de buc de línies fines, de poca mànega, amb una superfície vèlica extremada en relació a les tones de desplaçament i molt fort en la construcció. Totes aquestes condicions el feien ideal per proveir-lo de canons sobre la coberta, els quals es disparaven abaixant prèviament unes portes practicades a l’orla. La tripulació dormia davall de l’única coberta, amb cois penjats al sostre, sobre un autèntic maremàgnum de caps, veles de recanvi, cables, àncores, fusells, municions i estris de tota classe imprescindibles per a la navegació, a més dels queviures, roba, barrils d’aigua i de vi, i una infinitat de ferramentes i estris per a la bona conservació del vaixell. El xabec eivissenc més gran de tots els que es té coneixement va ser el San Nicolás y Santiago, de 126 tones, que va menar l’alferes de fragata Jaume Planells “Sit”. Aquest vaixell podia dur una tripulació de 160 hòmens. En diversos escrits de l’època s’ha pogut constatar l’opinió de les autoritats de Marina en el sentit que era el millor vaixell que s’havia bastit mai a Eivissa. El San Nicolás y Santiago era propietat del patró Bernat Ramon i contractat per la Reial Armada per dur a terme diverses missions de cors a la costa del llevant peninsular i de les illes Balears els anys 1740 i 1741, encara que en aquestes ocasions només embarcava 120 hòmens: 11 oficials, 36 artillers, 67 mariners i 6 grumets. Entre els 11 oficials hi havia el capità, el tinent que feia de segon, l’escrivà, el conestable (cap de l’artilleria), el mestre d’eixàrcia i racions, el contramestre, el guardià, el conserver, el patró de la llanxa, el cirurgià i el pilot. El seu cost era de 17.742 reials de billó i 2 morabatins al mes, distribuïts de la següent manera: sou de la tripulació 10.270 reials, racions al mes 5.872 reials i 2 morabatins, noliejament i gratificació al propietari 1.600 reials. La partida del sou de la tripulació consistia en 40 escuts al capità, 18 al tinent, 25 a l’escrivà, 20 al mestre d’eixàrcia i racions, 18 al contramestre, 15 al guardià, 25 al pilot, 15 al conserver, 12 al conestable, 10 al patró de la llanxa, 18 al cirurgià, 9 a cada artiller, 7 a cada mariner, 3 a cada grumet i les racions de tots a 55 morabatins cada una. D’entre els oficials mereix destacar-se l’escrivà, el qual tenia encomanades les missions següents: dur la llista de la tripulació del xabec amb les altes i les baixes, enviar els malalts a l’hospital dels ports on arribassin, passar revista a tota la tripulació cada cinc dies, dur un llibre en el qual s’havia d’apuntar escrupolosament tot el que es consumís en el vaixell, anotar tot allò que es perdés amb la finalitat que el capità en descomptàs el valor al tripulant responsable d’haver-ho perdut, passar a bord dels vaixells presos per fer-se càrrec dels llibres, factures i altres documents que s’hi trobassin, fer un inventari de tot el que hi hagués a les bodegues, cambres i cobertes, a més d’armes, municions i forniments del vaixell, clavar les escotilles a fi que el jutjat de Marina del port on arribassin declaràs el vaixell capturat de bona presa i prendre declaració del capità i tripulants. Cal dir també que, una vegada més, l’individualisme dels eivissencs, tan freqüent en totes les manifestacions de la vida social, es troba també en l’activitat corsària. A diferència de l’illa de Mallorca, a Eivissa no hi va haver mai una esquadra de vaixells corsaris organitzada que unís l’esforç personal de cada component en benefici del conjunt. Només en dues ocasions es va formar una esquadra amb una missió concreta: la de Mateu Calbet, que el 1739 tenia l’encàrrec de vigilar les costes de Mallorca, i la concentració de vaixells a Barcelona el 1740 per formar part —juntament amb vaixells d’altres ports— d’una projectada expedició contra l’illa de Menorca, aleshores sota el domini anglès, que finalment no es va realitzar. La resta d’accions dels vaixells eivissencs no va consistir més que en un seguit d’actuacions personals més o menys esporàdiques segons les necessitats del moment i la voluntat reial de concedir la corresponent patent de cors. Del s XIX destaca una figura única pels fets que va protagonitzar, Antoni Riquer Arabí . Cal dir que aquestos corsaris són els més representatius de l’època, encara que no els únics, ja que del s XVIII se’n coneixen més de 60 i del XIX devers 50. Respecte d’aquest últim segle, les disposicions legals foren les següents: Ordenanza de S.M. que prescribe las reglas con que se ha de hacer el Corso de Particulares contra los enemigos de la Corona. Madrid 1801; Adiciones a la Ordenanza del Corso de 20 de Junio de 1801; Ordenanza de S.M. para el Régimen y Gobierno Militar de las Matrículas de Mar. Madrid 1802; Ordenanza de S.M. que prescribe las Reglas con que se ha de hacer el Corso de Particulares contra enemigos de la Corona. Año de 1805; Al Director General de la Armada comunico en esta fecha lo que sigue. 9 de Febrero de 1816. L’escenari de l’actuació dels corsaris eivissencs es troba exclusivament a la Mediterrània occidental. No es tenen notícies d’accions corsàries eivissenques fora de l’àrea marítima que va del meridià de Cadis fins al canal que separa l’illa de Sicília del continent africà, amb les illes de Còrsega i Sardenya i les mateixes Balears i Pitiüses al bell mig. Es pot dir sense temor d’equivocar-se que no hi va haver cap acció naval eivissenca més enllà de l’estret de Gibraltar, a l’oest, i de l’illa de Sicília, a l’est. La màxima concentració d’accions corsàries se situa, però, al nord africà més immediat a la península Ibèrica, amb alguna escapada al golf de Lleó i a les costes de ponent de la península Itàlica, a més d’un bon nombre d’intervencions a l’estret de Gibraltar, on les condicions eren les més adients per a aquesta tasca, ja que a la proximitat del territori africà a les bases espanyoles de la Península i de les illes Balears, s’unia l’existència del Gibraltar anglès en guerra quasi permanent amb la corona espanyola. De fet, el corsarisme es va acabar amb la pacificació del nord d’Àfrica com a conseqüència de la invasió d’Alger pels francesos el 1830 i de la pau definitiva amb els anglesos. El 1856, les potències marítimes varen acordar la desaparició del cors en un document anomenat Declaració de París, document que no varen signar ni Espanya, ni Mèxic ni els Estats Units. Per part d’Espanya, la justificació va ser que el cors era, encara, un instrument força útil per mantenir la pau als territoris que li quedaven sota el seu domini a Amèrica i a l’àrea de les Filipines. Finalment, Espanya es va adherir a l’acord de París 52 anys després de la seua creació, concretament amb el reial decret del 20 de gener de 1908. Es pot afirmar, doncs, que el corsarisme ha estat vigent, almenys legalment, fins al s XX. [PVG]


Descàrregues

 Descarregar veu en format pdf

Col·laboradors


Bústia de suggeriments

L'Enciclopèdia d'Eivissa i Formentera en línia creix cada dia gràcies a la participació de gent com tu. Pots col·laborar-hi suggerint millores en la redacció d'alguna veu, afegint-hi fotografies o enviant-nos el teu comentari. Segueix el següent enllaç per deixar-nos la teua aportació: Bústia de suggeriments