Eivissa, port d’

Eivissa, port d’ Els darrers descobriments arqueològics a sa Caleta han donat una nova visió dels primers emplaçaments fenicis a l’illa d’Eivissa. Contràriament al que se suposava, sembla que la primera colònia de navegants i comerciants fenicis no s’instal·là a s’illa Plana, sinó al petit cap que tanca sa Caleta, al sud d’Eivissa. Encara que de moment no es pugui precisar la data, no degueren estar molt de temps a adonar-se de les possibilitats que tenia l’ansa defensada per tres illots per llevant, envoltada d’un territori pràcticament pla, llevat d’un petit puig d’uns 80 m i perfecte per a l’explotació agrícola. Si a les anteriors consideracions s’hi afegeix el fet que alguns torrents proporcionaven l’aigua dolça que es necessitava, es té la situació ideal per al port que cercaven uns bons navegants com ells. El fet que, segons algunes dades històriques, devers l’any 654 aC s’instal·lassin a s’illa Plana i no directament a terra continua sent un misteri, només explicable de moment per la suposada existència d’una població autòctona amb la qual pretenien comerciar, però de qui no es refiaven. Quan les condicions socials i polítiques varen ser adients, es traslladaren a terra, segurament al promontori que domina els dos quadrants de llevant, tancats al sud per l’estret de ses Portes (es Freus). Una altra possibilitat avalada per certes troballes arqueològiques també fa pensar en l’altura coneguda com a Puig d’en Valls. Sigui com sigui, la primera població degué ser un petit nucli urbà que amb el temps es va convertir en una ciutat recolzada i justificada només per l’existència del port natural als seus peus, el qual els permetia optimitzar les comunicacions marítimes amb la metròpoli situada al nord del continent africà, indret de procedència dels primers pobladors que deixaren constància (fenicis i cartaginesos), i tot seguit dels romans. Segons Antoni Costa Ramon , el perfil de la vora de la mar en temps antic no es corresponia amb l’actual. Segons Costa, si s’admet una sedimentació uniforme, es podria dibuixar l’antic contorn de la badia seguint una hipotètica corba de nivell de dos metres i mig sobre el nivell de la mar, la qual cosa donaria una badia amb una superfície sensiblement superior a l’actual. Aquest fet explicaria també el traçat de l’antic camí que duia a Sant Antoni de Portmany, Sant Mateu d’Albarca i Santa Eulària des Riu, que devia córrer arran de la vora de la mar. A partir de la caiguda de l’Imperi Romà d’Occident no es té cap més dada sobre la segura utilitat del port, tot i que la construcció d’unes murades per defensar la ciutat, ja plenament arrelada, fa pensar que s’utilitzava amb tota la seua capacitat. Si es té en compte l’estratègica situació de l’illa en les rutes comercials i militars dels àrabs, també es pot suposar que el port fou ben aprofitat, tot i la relativa curta estada, al mateix temps que els procurava la cobdícia dels seus enemics, com és ara l’atac dels pisans a les ordres del comte de Barcelona Ramon Berenguer III el 1114. La següent constància històrica que es té de la utilització del port és la de 1235 amb l’arribada dels catalans. En el relat de la seua arribada i setge a la ciutat hi ha una referència expressa de la utilització del port per les naus que dugueren els conquistadors. A partir de la conquista catalana les dades ja sovintegen i confirmen la idea que la simbiosi entre port i ciutat es mantenia a través dels temps. El primer plànol on apareix el contorn de la badia, la Vila fortificada i, fins i tot, una mena de recinte extern als murs que podia donar suport a la drassana és del segle XVI. El primer dibuix on apareix l’anomenada Torreta és de principi del segle XVII. En aquest plànol, que es conserva a l’Arxiu de Simancas, es veu clarament el que sembla un foc a dalt de la torre que dóna entrada al port al final d’un camí que surt del portal principal de la fortificació, és el que es podria anomenar el primer senyal marítim de les Pitiüses, al mateix temps que s’observa una petita prolongació de terra a la manera d’un mollet on hi ha alguns vaixells amarrats. Aquest senyal, juntament amb el que amb tota seguretat s’encenia a l’illot que tanca la badia, com el seu mateix nom indica, Botafoc, facilitaven l’entrada al port en les nits fosques. El port va estar regit per la figura d’un drassaner fins al decret de Nova Planta, càrrec que va ser substituït pel de capità del port a partir del segle XVIII. D’aquest segle ja es disposa d’alguns plànols que permeten seguir amb més o menys exactitud les modificacions que s’han anat introduint al port i a la badia i, fins i tot, de projectes que mai no han estat posats a la pràctica. L’any 1746, el ministre delegat de Marina de Palma, Pedro Antonio de Hordeñana, va enviar a la secretaria de Marina un informe basat en un altre que havia redactat el seu sotsdelegat a Eivissa, Pedro Montero, demanant autorització i ajut econòmic per construir un moll al port d’Eivissa, ja que el que hi havia estava completament arruïnat. Aquesta obra era ben necessària perquè els capitans del vaixells estrangers i espanyols, que en nombre considerable venien a l’illa a carregar sal, es queixaven contínuament del mal estat del moll i de la poca fondària del port, la qual cosa perjudicava les operacions de càrrega i descàrrega. Acompanyava aquella sol·licitud un extracte dels drets que el capità del port cobrava a aquestos vaixells. De Madrid demanaren un pressupost i els plànols de l’obra, que havia de consistir en la construcció d’un dic de 300 palms de longitud amb una casa de sanitat i d’una via que arribaria a la punta del dic. Al mateix temps, s’indicava la urgent necessitat de procedir a un dragatge complet del port o almenys d’una via d’accés per la qual les embarcacions podrien entrar i beneficiar-se de la seguretat d’aquest dic que es proposava. El pressupost era de 40.000 peces i el del dragatge de 10.000. Aquest projecte no es va dur a terme, però el més important per al coneixement de l’evolució del port és que també anava acompanyat d’un plànol batimètric de la badia, el primer de què es disposa. Aquesta carta va ser realitzada per l’alferes de navili eivissenc i aleshores capità del port Jaume Planells Ferrer “Sit”. La carta, conservada a l’Arxiu de Simancas, era del tipus acotada en peus castellans (1 peu castellà = 27’85 cm) i s’hi veu solament un canal navegable per a vaixells de poc calat fins al petit mollet, la resta del port era impracticable per la poca fondària. L’expedient va ser examinat a Madrid per l’oficial de la Marina i expert enginyer Jorge Juan que va recomanar que, abans de fer res, es desplaçàs a Eivissa un enginyer o algun altre individu capacitat a fi d’inspeccionar el terreny i aprovar l’obra o fer les modificacions adients. El mes d’abril es donà ordre a l’enginyer Juan Ballester de venir a Eivissa a aixecar plànols, perfils i relacions del projecte, cosa que va fer l’11 de juliol amb una proposta completament diferent de la que havia sorgit d’Eivissa. La nova proposta tenia gran interès perquè per primera vegada es plantejava la construcció de l’escollera que més d’un segle més tard construirà l’enginyer Emili Pou Bonet , a més d’un altre mollet que substituïa l’antiga construcció que ja apareixia en els plànols del segle XVII, al lloc on a principi del segle XXI hi ha el contramoll conegut com es Martell, unes andanes que quedaven així vora el raval de la població i un dic per tot el perímetre interior de la riba fins a Talamanca, per evitar així l’aportació de materials que les pluges arrossegaven. El total del projecte, inclòs el dragatge, sumava una quantitat de 7.168.251 reials de billó. De tot aquest assumpte no se’n tornà a parlar fins el 1770, any en què el ministre principal de Marina de Mallorca i el governador d’Eivissa, Tomás de Tovalina proposaren al ministre principal de Marina Julián de Arriaga unes obres de reparació al port que no se sap en què consistien, però tenien un pressupost de 792 peces, les quals s’havien de finançar amb els drets que cobrava el capità del port. Finalment, el setembre de 1771, vint-i-cinc anys després de la primera proposta, és designat com a director de l’obra l’enginyer Miguel Ger i sembla que va ser executada. Segons Enric Fajarnés i Tur , en el seu opuscle El Puerto de Ibiza, publicat a Palma el 1887, el diputat per Eivissa a les Corts de Cadis l’any 1812, Josep Ribes Ribes , havia demanat el dragatge complet del port, però a causa de l’elevat pressupost de les obres, tampoc en aquesta ocasió es va realitzar la feina, així que els vaixells del segle XIX, cada vegada més grans, havien de donar fons a l’exterior per les males condicions que oferia el que teòricament era un port de refugi. El 1851 es va realitzar el dragatge d’una part de la badia amb la finalitat de facilitar el pas als grans velers que havien d’amarrar al moll que es va construir a la part de llevant, partint de sa Torreta en direcció a ponent, moll que es va conèixer pel nom de la Consigna, a causa que partia de l’edifici d’aquest nom o de Sanitat. Aquest moll tenia una longitud de 39 m, a més de tres escales i sis amarradors. El pressupost de les obres va ser de 86.485 reials. El 1872 es va procedir a un nou dragatge d’una extensa zona ja que la dragada el 1851 estava impracticable novament per l’acumulació de materials. La resta de la riba de la Marina era del tot impracticable per la poca fondària i els vesins havien instal·lat uns taulons sobre estaques clavades al fons per poder arribar a les seues petites embarcacions. A aquest dragatge, i vistos els bons resultats que havia suposat per a l’increment del comerç, li’n va seguir un altre el 1877. Per mediació del diputat per Eivissa, Cipriano Garijo , el 1883 es varen subhastar les obres consistents en un dic de contenció i el tancament dels freus entre les illes Plana, Grossa i des Botafoc, segons un projecte redactat per l’enginyer Emili Pou el 1880, on es proposava la construcció d’un dic de 270 m de longitud que arrancàs de la Consigna en direcció nord-est i una altra escullera aïllada enmig de la bocana a 50 m del final de la primera, en cas que el primer dic no fos suficient; un nou moll que arrancàs de l’edifici de la Consigna, un espigó a la part de darrere de Sant Elm i la construcció d’un nou moll entre aquest espigó interior i el camí a Sant Joan, moll que Pou ja anomenava com interior o de ponent, a fi d’augmentar la línia de càrrega i descàrrega. A més d’aquestes obres s’havia de fer també un sistema de clavegueram en forma de col·lector que recollís les aigües brutes que sortien de la població i anaven a parar a la badia, per abocar-les a la part de fora o avantport, com també les andanes necessàries, vials i magatzems per a les mercaderies. També proposava, per quan el pressupost i la tècnica ho permetessin, construir un altre dic de 270 m de longitud que, partint de l’illa del Botafoc, tancàs l’avantport per tal que Eivissa pogués gaudir d’un gran port de primer ordre, amb un cost total de més d’onze milions de pessetes, fora de l’abast de les autoritats d’aquell moment. De totes aquestes obres marítimes proposades solament es varen deixar de construir el dic aïllat a la bocana i el dic des Botafoc. Per dur a terme les obres es va haver d’esbucar l’edifici de la Capitania Marítima, contruït al lloc on a principi del segle XXI hi ha el momument als corsaris. En aquest edifici hi tenien cabuda diverses organitzacions cíviques, entre elles l’anomenada Acadèmia del Poble . El 1919 s’inaugurà una drassana situada a la part de ponent de la badia, en terrenys guanyats a la mar, annexos a la carretera de Sant Joan de Labritja. Aquesta drassana, coneguda per la població amb el nom popular de s’Astillero, necessària des que havia desaparegut l’antiga de darrere de l’església de Sant Elm (en servei des de la Conquista), va ser promoguda per l’empresari eivissenc Abel Matutes Torres . L’any 1932, aprofitant una part dels terrenys guanyats a la mar per la drassana, s’inaugurà l’edifici del Club Nàutic d’Eivissa . El 1957 el contramoll, o martell, es va allargar per poder construir-hi l’estació marítima, obra que va estar acabada el 1963. Devers aquells mateixos anys la companyia Campsa va obtenir la concessió d’instal·lar unes canonades per a la descàrrega de combustibles, que fins a aquell moment es feia a mà en bidons metàl·lics al moll. Aquesta obra, suportada per un entramat de fusta, va estar en servei fins que va ser construït el moll per a la descàrrega de combustibles al mateix lloc. Els anys seixanta per primera vegada es va concedir la llicència per a una marina o port esportiu que es va conèixer amb el nom d’Eivissa Nova. Aquesta llicència duia la concessió dels terrenys guanyats a la mar, per tal d’urbanitzar-los, que anaven des de la corba de l’antiga carretera de Sant Joan de Labritja, al lloc conegut com sa casa Vermella fins a l’illa Plana. El 1974 va desaparèixer un petit avarador per a embarcacions de pesca que hi havia arran del dic de protecció i dues barraques per a la llotja del peix, a la part de dins del port. En el seu lloc es construí un recreixement del moll per tal de fer possible els moviments portuaris del nou sistema roll-on roll-off. El 1981, amb el sistema d’agafar terreny a la mar reduint així cada vegada més el mirall de les aigües del port, es va construir un recreixement de l’antiga carretera de Sant Joan de Labritja, al racó del moll de ponent, i s’hi va aixecar una nova estació marítima per al trànsit de Formentera, al lloc on el 1919 s’havia construït la drassana que va desaparèixer. També es va unir la concessió del Club Nàutic d’Eivissa amb el moll pesquer que, en haver desaparegut les barraques i el petit varador al principi del moll de Llevant, havia passat al costat del la carretera de Sant Joan, just a l’inici de la instal·lació de descàrrega de combustibles. Entre la concessió del Club Nàutic i el moll pesquer, aprofitant un espai que havia quedat buit, es va construir un moll amb un travelift en substitució de la drassana inaugurada el 1919. També de la dècada dels vuitanta és la concessió de la segona marina o port esportiu, l’anomenat Marina de Botafoc. El 1984 es va construir un moll de combustibles en substitució de l’antic de fusta. El 1995 es va construir un nou moll elevat per sobre de les aigües i suportat per bigues de ferro a l’inici de l’anomenat de Llevant amb el sistema conegut com duc d’Alba per a l’amarrament de grans creuers. El 1991 es va fer públic un avantprojecte per tal de construir una esplanada a l’ansa que hi havia entre la platja des Duros i l’illot des Botafoc, a la part de dins de l’avantport, un dic que havia d’arrencar del mateix illot del Botafoc en direcció a s’illa Negra i una carretera per donar servei al trànsit rodat. Aquest projecte, vista la forta pressió que va desenvolupar l’anomenada Plataforma contra la construcció del dic des Botafoc i altres organitzacions ecologistes i partits polítics, es va veure retallat en la part de l’esplanada i, finalment, l’any 2001, s’inicià la construcció d’un dic de protecció de l’avantport de 532 metres de llarg, el mateix que Emili Pou havia projectat el 1880 de 270 metres de longitud. [PVG]


Descàrregues

 Descarregar veu en format pdf

Col·laboradors


Bústia de suggeriments

L'Enciclopèdia d'Eivissa i Formentera en línia creix cada dia gràcies a la participació de gent com tu. Pots col·laborar-hi suggerint millores en la redacció d'alguna veu, afegint-hi fotografies o enviant-nos el teu comentari. Segueix el següent enllaç per deixar-nos la teua aportació: Bústia de suggeriments