a|b|c|d|e|f|g|h|i|j|k|l|m|n|o|p|q|r|s|t|u|v|w|x|y|z imprimir

Codolar, aeroport des GEO/ ECON Nom amb què és conegut l’aeroport de l’illa d’Eivissa, encara que últimament i de manera oficial rep el nom d’aeroport d’Eivissa. És situat a la part sud-oest de l’illa en terrenys de la parròquia de Sant Francesc de s’Estany , del terme municipal de Sant Josep de sa Talaia . Ocupa la major part de la vénda de Can Llaudis . El terreny sense elevacions i l’absència d’obstacles naturals cap a l’est i l’oest feren que aquesta àrea fos l’escollida per situar-hi l’aeroport. Els sòls al·luvials que conformen el terreny eren extraordinàriament fèrtils i s’hi trobaven algunes de les millors hisendes agrícoles de l’illa, amb aigua a molt poca profunditat, com ho demostren les restes d’algunes sènies i alguns molins. La propietat corresponia majoritàriament a persones de la ciutat d’Eivissa. La construcció i posteriors ampliacions de l’aeroport suposaren la fi de les millors explotacions agrícoles. L’aeroport té el seu origen en un petit aeròdrom eventual de campanya que de manera molt precària s’aixecà durant la Guerra Civil espanyola a l’extrem de ponent de les actuals pistes, vora la platja des Codolar o des Còdols, d’on prengué el nom l’aeroport. Finalitzada la contesa bèl·lica, les precàries instal·lacions es mantengueren com a aeròdrom militar d’emergència sense quasi utilització. El 1942 es redactà un projecte que mai va realitzar-se. El juny de 1948 es constituí a la Prefectura del Servei d’Obres de la zona aèria de les Balears la Junta Tècnica Mixta per a la creació de l’aeroport d’Eivissa. Acordaren iniciar d’immediat les obres d’ampliació del primitiu aeròdrom per tal d’habilitar-lo per als serveis de l’aviació civil. A més del terrenys ja existents, la projectada ampliació necessitava 436.000 m2. El projecte constava de tres pistes, disposades en forma de triangle, de 1.300 m, 1.200 m i 1.000 m respectivament. Sembla que recollia bàsicament el projecte de 1942. El pressupost s’elevava a uns deu milions de pessetes, finançats per l’Estat, amb una petita contribució de l’Ajuntament d’Eivissa i de la Diputació Provincial. Mai no es va portar a terme. Per ordre ministerial de 13 d’agost de 1949 es crea de manera oficial l’aeroport des Codolar al trànsit aeri civil nacional complet i internacional de turisme i escales tècniques de trànsit internacional. Aquest rudimentari aeròdrom no té ni tan sols una carretera d’accés, únicament disposa com ajuda a la navegació, d’una mànega de vent —anemoscopi— i una petita emissora de ràdio terra/aire amb l’indicatiu ECV1, en la freqüència de 333 kcs. Completen les instal·lacions uns petits barracons de fusta abandonats per l’exèrcit. Dos anys després, l’Ordre Ministerial de 7 de juny de 1951 tanca el trànsit aeri de tan precàries instal·lacions. El desenvolupament i importància que va adquirint el transport aeri, principalment a l’illa de Mallorca, fa que les autoritats locals i el Foment de Turisme reclamin la construcció d’un aeròdrom a l’illa. El novembre de 1954 es declaren d’urgència, amb la finalitat d’accelerar els tràmits d’expropiació de terrenys, les obres d’ampliació de l’aeroport des Codolar. Poc abans, alguns municipis i industrials hotelers paguen la reparació del camí de Baix, que dóna accés a la pista. El 1956 sembla que les obres són imminents i es parla d’un pressupost de cinquanta-dos milions. Els treballs s’iniciaren l’estiu de 1958, amb un pressupost de cinc-centes mil pessetes. Aquestes obres començaren amb la reposició dels barracons per tal de poder ubicar-hi els serveis de l’aeroport i una diminuta sala d’espera per als passatgers. La pista era de terra compactada amb a penes 800 m de llargada. Quan plovia l’aeroport romania tancat fins que la pista tornava a estar en condicions. Durant l’hivern era normal que es suspenguessin tots el vols amb l’illa, fins que arribava el bon temps. Des de 1942 la companyia aèria Iberia utilitzava de forma restringida i esporàdica la precària pista. Poc abans de l’inici d’aquestes obres, el 1r d’abril de 1958, la companyia Aviaco ja havia iniciat els primers vols Eivissa-Palma i Eivissa-Barcelona amb avions Bristol 170. Iberia inaugurà els seus vols amb Barcelona i València el dia 10 de juliol del mateix any amb avions DC-3. La línia a València —tres dies a la setmana— posteriorment es perllongarà fins a Madrid. La construcció de la primera pista asfaltada s’inicia l’estiu de 1960 i finalitza els primers mesos de l’any següent. Tenia una longitud de 1.180 m. El pressupost de la pista va ser de sis milions de pessetes. També s’edifica la primitiva torre de control; el fanal, el pupitre i part de l’instrumental procedia de l’aeroport de Son Bonet de Mallorca. El mes d’octubre de 1961 és reobert l’aeroport al trànsit nacional. Just acabat d’obrir es va produir un petit incident: el Bristol 170 EC-AHK, procedent de Barcelona va sortir de la pista mentre aterrava, a causa del vent de costat i va xocar contra unes tanques agrícoles adjacents a la pista. No es va produir cap desgràcia personal, però l’avió quedà destruït. L’abril de 1962 un altre Bristol 170 —EC-AHJ— procedent de València es va sortir de la pista, sense danys personals i amb petits desperfectes a l’aeronau. Aquestos incidents fan que s’agilitin les obres d’ampliació de la pista per tal que arribi als 2.000 m de larg per 45 m d’ample. Aquestes obres es realitzen durant l’any 1962-63 i es complementen amb la construcció d’un centre de transmissions. Aquestos treballs són aviat insuficients, ja que les companyies aèries comencen a operar amb avions a reacció, la qual cosa exigeix noves i millors instal·lacions. El 1964 s’instal·la un radiogoniòmetre de VHF a la torre de control i un radiofar vora el poble de Sant Jordi. S’expropien també nous terrenys per tal d’ampliar la pista fins a 2.800 m. L’obra de la pista es realitza l’estiu de l’any següent amb un pressupost de dos-cents dinou milions de pessetes; per primera vegada es balissa la pista d’enlairament i s’il·luminà la plataforma d’estacionament d’aeronaus. L’aeroport ja pot operar de nits. Paral·lelament s’inicien les obres del que serà segon edifici terminal de passatgers; un senzill edifici amb una àmplia pèrgola, amb bells jardins amb una sènia i tres portals, a imitació dels de les feixes, donaven la benvinguda als passatgers. Aquest edifici rep el qualificatiu de “provisional”. Totes aquestes obres tenien com a finalitat dotar l’illa d’un aeroport que pogués atendre el trànsit internacional que començava a venir a Eivissa. El problema va ser que l’aeroport no tenia oficina de duanes, la qual cosa obligava les companyies aèries europees amb destinació a Eivissa a fer escala a Mallorca on es passava el control de passaports i de duana. Les companyies espanyoles Spantax i Tassa acostumaven realitzar el trasllat dels turistes fins a Eivissa. Un avió d’aquesta última companyia amb destinació a Eivissa va patir un greu accident en caure l’avió a la mar vora la platja de s’Arenal de Mallorca, a la capçalera de la pista. Va morir una turista. La primera companyia xàrter internacional que va volar a Eivissa, amb escala a Mallorca, va ser l’alemanya LTU, que volava des de la ciutat de Düsselforf amb avions Fokker 27. Aquest mateix any, 1964, la companyia Aviaco comença a operar la línia Palma-Eivissa amb moderns avions amb capacitat per a 91 passatgers. Una prova de l’augment del trànsit és l’arribada del passatger 100.000 el 27 d’agost. L’hivern de 1965 s’inicia la instal·lació d’un sistema d’aterratge per instruments —ILS—, la construcció de la central elèctrica, del centre d’emissors i de la nova torre de control. Prèviament s’havia asfaltat de nou i eixamplat fins als 12 metres la carretera d’accés a la terminal. Totes aquestes millores permeten que l’estiu de l’any següent l’aeroport s’obri al trànsit internacional i les 24 hores del dia. Tot això significa un augment considerable de passatgers; així el 18 de setembre de 1965 arriba el passatger 150.000. El 1967 l’aeroport és classificat de primera categoria i s’instal·la el radiofar del cap Martinet . La companyia British Caledonian estableix una línia regular amb Anglaterra. Quasi simultàniament a la instal·lació del sistema d’aterratge per instruments a la capçalera de la pista 22, s’inicia la construcció d’una estructura hotelera de 10 plantes a la platja d’en Bossa —l’hotel Ínsula Augusta— just en la prolongació de l’eix de la pista i sobre la sendera per on planaven els avions. El Ministeri de l’Aire publica el novembre de 1968 les servituds aeronàutiques de l’aeroport d’Eivissa, les quals converteixen en il·legal l’edificació; a pesar d’això, l’hotel continua aixecant-se. El mes de maig de 1970 s’efectuen les proves de vol de l’ILS i es comprova que els avions han d’enfilar l’hotel per realitzar la maniobra d’aterratge i sobrevolar uns pocs metres per sobre de l’hotel. Un moviment encapçalat pels sindicats britànics de pilots, que proposen boicotejar l’aeroport d’Eivissa a causa de la seua inseguretat, fa que el govern de l’Estat, amb la decidida intervenció del ministre de l’Aire —Julio Salvador Díez y Benjumea que es desplaçà a Eivissa expressament—, s’arribi a la determinació de demolir l’edificació, indemnitzant prèviament la propietat. L’hotel és derruït mitjançant una voladura controlada a principi de 1971 amb gran expectació dels mitjans informatius internacionals. El 1970 s’inicia la construcció d’una nova terminal, amb el nom d’estació modular de trànsit no regular, per tal d’assumir el continuat creixement dels vols xàrter. Aquest edifici, idèntic als que es construïren a Alacant, Girona, Màlaga i Palma, pretén resoldre els problemes de creixement i d’estacionalitat del trànsit no regular. L’edifici és inaugurat el 22 de juliol de 1971. Successives reformes i adaptacions desconfiguren l’edifici inicial. La nova terminal passarà a assumir tota classe de trànsit l’any 1974 i l’antiga terminal es converteix en edifici auxiliar tècnic i administratiu. Totes aquestes obres es fan dins del II Pla de Desenvolupament, que preveu unes inversions de cent quaranta-set milions i inclou millores en l’estacionament d’avions, pista de rodadura i tallers. El moment més trist de l’aeroport des Codolar és el dia 7 de gener de 1972 quan l’avió Caravelle 6-R EC-ATV de la companyia Iberia, procedent de Madrid i València s’estavella al migdia contra ses Roques Altes , a sa Talaia de Sant Josep . Moriren els 104 ocupants de l’avió. Sembla que una errada del pilot va ser la causa del major accident, fins aquell moment, de l’aviació espanyola. Al llarg de la decàda dels anys setanta s’amplia novament l’estacionament d’aeronaus, es finalitza l’actual torre de control, es construeix un nou accés a l’edifici terminal i s’adapta la pista per atendre els avions cada vegada majors. Així el 23 de maig de 1973 arriba per primera vegada el Jumbo Boeing 747. Procedia de Düsseldorf, amb 412 passatgers a bord. El volum de trànsit de l’any 1978 va ser de 19.725 aeronaus amb 1.653.687 passatgers. Les dècades dels anys vuitanta i noranta es caracteritzen per una constant adaptació a les necessitats del trànsit aeri. Així els anys 1984 i 1985 es realitza una profunda remodelació de la terminal de passatgers i una nova ampliació de l’estacionament d’avions el 1988. El mes de maig de 1985 un espectacular incendi destruí la vella terminal, la segona que havia tengut l’aeroport, i que llavò s’emprava com a edifici tècnic i administratiu. En el seu lloc s’edificà un funcional edifici amb la mateixa finalitat que l’anterior. El 1987 s’arriba als tres milions de passatgers que passaren per les instal·lacions de l’aeroport. Durant aquesta dècada l’aeroport d’Eivissa assoleix el setè lloc, pel trànsit de passatgers, entre els aeroports espanyols. Des de 1991 l’aeroport és gestionat per l’ens públic d’Aeroports Espanyols i Navegació Aèria —AENA—. Al llarg de la seua història l’aeroport des Codolar o d’Eivissa ha tengut els següents directors: Rafael Losana Cotaruelo, Enrique de Miguel Fournier, Juan de Elias Gómez, José Ricardo Vizoso Rodríguez, José Arenas Agustín i José Ibáñez Gómez; tots eren militars i amb diferents graduacions. A partir de 1982 es designen ja directors civils, que són: Luis Reyes Pérez, Juan Carlos Merino Zuazo, José Manuel Vidal, Tomás Aranda, Marcial Sedano i Gonzalo Aguarón. [FCC]


- - © Enciclopèdia d'Eivissa i Formentera - Consell Insular d'Eivissa i Formentera - - inici